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焊接是現(xiàn)代中國制造業(yè)中被廣泛研究采用的一項技術(shù)工藝，具有速度快、密封性好等優(yōu)點，在航天、船舶和汽車生產(chǎn)制造企業(yè)中大顯身手。連續(xù)摩擦焊機由電動機帶動一個工件旋轉(zhuǎn),同時把另一工件壓向旋轉(zhuǎn)工件，使其接觸面相互摩擦產(chǎn)生熱量和一定塑性變形,然后停止旋轉(zhuǎn),同時施加頂鍛壓力完成焊接。焊接質(zhì)量與轉(zhuǎn)速、摩擦?xí)r間、摩擦壓力、頂鍛壓力和工件頂鍛變形量有關(guān)。摩擦焊接機利用工件端面相互摩擦產(chǎn)生的熱量使之達到塑性狀態(tài)，然后頂鍛完成焊接的方法。因車削工件時切屑往往牢牢地粘在刀頭上，軸與軸瓦之間潤滑不良時也會產(chǎn)生局部焊合，摩擦焊就是從這些現(xiàn)象出發(fā)而發(fā)明的。摩擦焊可分為連續(xù)驅(qū)動摩擦焊和慣性摩擦焊兩種。慣性摩擦焊機在焊接前，將工件分別裝入旋轉(zhuǎn)端和滑移端，再將旋轉(zhuǎn)端加速，當(dāng)旋轉(zhuǎn)端轉(zhuǎn)速達到設(shè)定值時，主軸的驅(qū)動馬達與旋轉(zhuǎn)端分離。那么，飛機在制造管理過程中我們能否也采用不同金屬焊接機焊接工藝？答案是否定的。主要問題原因有如下幾個重要方面：

如圖1所示，飛機制造材料?，F(xiàn)代飛機的波音787和空客A350XWB出現(xiàn)之前主要生產(chǎn)鋁合金材料。這種材料具有顯著的特征 - 可焊性較差。與傳統(tǒng)的焊接進行焊接，局部應(yīng)力集中的焊接區(qū)域，使得金屬變脆并且容易缺陷水泡，氣泡，微裂紋，從而使這些結(jié)構(gòu)中的位置上的性能比焊接區(qū)降低。這架飛機是不可接受的。

雖然我們現(xiàn)在中國也有一些具有特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關(guān)信息技術(shù)發(fā)展過于復(fù)雜，而且企業(yè)難以得到保證工藝穩(wěn)定性。對于同一種材料方面來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度一般認為只有2毫米左右，即便學(xué)生能夠提高焊接，難度也會很大，非一般操作管理人員工作能夠勝任，不利于飛機批量生產(chǎn)。

波音787和空客A350XWB主要由復(fù)合材料組成，采用復(fù)合方法和特殊技術(shù)，由多種單一材料制成。 焊接比鋁合金更困難，制造商幾乎不使用焊接。

圖2。 飛機工作特性。 當(dāng)飛機在高空高速飛行時，機身上的皮膚承受著拉力。 發(fā)動機工作時會震動，飛機本身也會震動。 飛機在每次飛行中所受到的力是不斷變化的，還有疲勞問題。 拉伸力、振動和疲勞是導(dǎo)致焊接性能下降的主要原因。 在這種條件下長時間工作的飛機可能會在焊縫中產(chǎn)生小裂紋。 更重要的是，裂紋會繼續(xù)沿著焊縫生長，甚至導(dǎo)致飛機在空氣中解體，造成悲慘的生命損失。 鉚接和螺紋連接具有良好的抗振動、抗疲勞特性，并且由于連接孔的存在，自然抗裂能力不斷擴大。

3，使用飛機的特性。該機的使用壽命一般都在20年以上，對身體有很多復(fù)雜和精密的儀器，在很長一段時間的過程中，不同的設(shè)備有不同程度的可能發(fā)生的，鉚便于維修和更換損壞的。如果焊接，然后飛機蒙皮都將被替換，這會增加維護成本和單修的難度。即使沒有出現(xiàn)任何設(shè)備故障，還需要定期檢查和飛機的維護，包括需要拆開進行檢查和維護的連接部分。焊接是不可拆卸的連接，一旦拆卸，結(jié)構(gòu)被破壞。